SCHIEDAM - Minder hinder voor omwonenden van het Rotterdamse vliegveld. Dat blijft de centrale inzet van de insprekers bij de totstandkoming van het Luchthavenbesluit. Een echte nachtsluiting en minder verkeer in de randen van de dag zijn daarbij de belangrijkste factoren die voor verbetering kunnen zorgen.
Die maatregelen zijn onderdeel van een tussenrapportage van de vertegenwoordigers van bewonerszijde die meepraten over - de weg naar - het nieuwe Luchthavenbesluit, dat de wettelijke basis van het functioneren van het vliegveld moet worden. De rapportage werd gisteren gepubliceerd. Er is ruim een jaar over gesproken; de komende weken moet het voor ruggespraak in de gemeenten rond het vliegveld worden ingezet.
Op ‘Zestienhoven’ staan geen lijnvluchten meer gepland na elf uur ’s avonds; toch mogen er tot één uur in de nacht vliegtuigen landen, bijvoorbeeld als ze onderweg vertraagd zijn. Afspraak is nu te werken aan een (straf)puntensysteem dat er toe moet bijdragen dat de vliegtuigvertragingen na elf uur worden gehalveerd. Hetzelfde geldt voor de ochtend. Vanaf zeven uur wordt er gevlogen, maar voor zogenaamde ‘positievluchten’ mag een toestel vanaf zes uur landen. Dat aantal moet verder worden geminimaliseerd, aldus de afspraken in het participatietraject. En de positievluchten mogen in de toekomst pas vanaf half zeven landen.
Bedrijfsvliegtuigen mogen op het Rotterdamse vliegveld - als enige in Nederland - de hele nacht landen. De partijen aan tafel hebben afgesproken dat dit tussen twee en zes uur ’s nachts niet langer mogelijk moet zijn. “De business jets zorgen ondanks het kleine formaat voor significante hinder en worden dikwijls verward met vliegtuigen voor groothandelsverkeer. Hierbij weegt uiteindelijk de nachtrust van de directe omgeving zwaarder dan flexibiliteit van enkele passagiers. Ook voor de natuur is enige mate van voorspelbaarheid van belang”, aldus de participanten. Worden de afspraken realiteit dan zullen tussen twee en zes nog slechts politievluchten en ‘spoedeisend verkeer’ landen of opstijgen vanaf het vliegveld.
Niet alleen vliegverkeer in de nacht zelf, maar ook in de ‘randen van de nacht’ zorgen voor overlast. Dit geldt met name voor de stijgende vliegtuigen. Daarom ligt op tafel om tussen negen en elf ’s avonds alleen nog landende vliegtuigen te accepteren voor wat betreft reguliere vluchten, in jargon het groothandelsverkeer. In de ochtendpiek, tussen zeven en half negen, kan alleen nog vertrokken worden vanaf Zestienhoven. Het verleggen naar die vroegste vertrekken, bijvoorbeeld een uur later, blijkt commercieel niet mogelijk. “Om toch hinder te reduceren in het eerste uur is besloten om, indien de windrichting het toelaat, uitsluitend te starten in één richting, om woonkernen en recreatiegebieden op verschillende dagen te ontlasten. (..) Daarnaast is afgesproken dat tijdens de pieken in de ochtend en avond het aantal slots (landingen of vertrekken, red.) bevroren wordt op basis van het gebruiksjaar 2019. Dit is naar de huidige inzichten maximaal tien starts en tien landingen en wordt in de volgende fase nader bepaald.”
Een andere maatregel betreft het type toestellen dat vertrekt of landt. Het enige vliegtuig is immers het andere niet, ook qua geluid. Zo snel als ‘operationeel en wettelijk mogelijk’ zou tussen zeven en kwart over zeven alleen nog moeten worden vertrokken met geluidsarme toestellen. Die tijd van kwart over zeven zal geleidelijk worden verlaat, naar half negen in 2033. Doordat deze maatregel verdere vlootvernieuwing van de maatschappijen, die Rotterdam als thuisbasis hebben, stimuleert, heeft dit ook een verbeterend effect op vliegverkeer later op de dag.
En dan is er nog het vliegverkeer dat afwijkt van de routes, dat voor overlast zorgt. Dit met name omdat de vliegtuigen met bestemming Rotterdam en Schiphol elkaar wel eens in de weg zitten. Komende zomer moet een proef worden gehouden waarin de luchtverkeersleiding probeert de gang van zaken te verbeteren. “Kleine luchtvaart zal zich inspannen om lesvluchten uit te voeren op een hoger circuit (duizend voet).” Militaire lesvluchten zullen vanaf het vliegveld niet meer gehouden worden.
Al deze maatregelen moeten leiden tot een directe vermindering van de geluidshinder in de gemeenten rond het vliegveld - direct bij inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit. Die ‘geluidsruimte’ zal niet worden opgevuld met extra vluchten.
Al deze opties en maatregelen zijn de afgelopen maanden over tafel gegaan en in het ‘Voorlopig Pakket Participatietraject RTHA’ (VPP) opgenomen. Dat betekent dat ook tegengestelde belangen tot een maatregel zijn verwoord. Dat betekent niet dat ieder het er ‘hartgrondig’ mee eens is. “Participanten behouden dan ook het recht om, na afronding van het participatietraject, alsnog zienswijzen in te dienen tijdens het formele traject aangaande de aanvraag van een Luchthavenbesluit door RTHA. Het betekent wel dat partijen met elkaar inzien dat gezien alle belangen aan tafel, het VPP het maximaal haalbare pakket is. Het komt immers voort uit een samenwerking, waarin meerdere partijen met elkaar tot een voor iedereen aanvaardbaar akkoord hebben proberen te komen.”
Dat betekent volgens de partijen aan tafel dat het pakket ‘meerwaarde heeft’ ten opzichte van de huidige situatie; dat er geen ‘absolute breekpunten’ in staan; dat het een ‘basis geeft voor een voorkeursscenario voor de formele aanvraag Luchthavenbesluit’ en dat het ‘best haalbare resultaat voor de betrokken partijen is’, rekening houdend met alle belangen aan tafel.
Lees ook het eerdere artikel op onze website, een interview met de bewonersparticipant namens Schiedam, John Witjes:
4.000 landende en 6.500 opstijgende vliegtuigen per jaar, is ongezond veel
John Witjes: "Alle inwoners van Schiedam hebben recht op rust"
Tekst: Redactie/Schiedam24
Foto: RTHA (foto door Louise Melchers)